Tunesien ist ein Land mit einer weit zurückreichenden Siedlungsgeschichte. In das Gesichtsfeld Mitteleuropas tritt es mit der Zerstörung der großen Rivalin Roms, der Stadt Karthago, heute Vorort von Tunis. Als römische Provinz Ifrika wurde das Land christianisiert, der Kirchenvater Augustinus studierte in Tunis. Mit der Ausbreitung des Islams bis nach Spanien wurde das Land islamisch und später Teil des Osmanischen Reiches. Die mitteltunesische Stadt Kairouan war lange Zeit das geistige Zentrum des Islam und ist immer noch eine seiner vier heiligsten Städte. Ab 1705 führten die Beys das Land mehr und mehr in die Unabhängigkeit unter nominal osmanischer Oberherrschaft.

1869 wurde am 17. November der Suezkanal eröffnet. Im gleichen Jahr erklärte Tunesien den Staatsbankrott. Eine internationale britisch-französisch-italienische Finanzkommission wurde gebildet. Diese drei Länder rangen um den Einfluß in Tunesien, für Italien und Frankreich war es die Gegenküste, für Großbritannien der Zugang zum Suezkanal.

Die Quellenlage zur Geschichte der Eisenbahn in Tunesien ist nicht immer eindeutig. Die nachfolgende kurzgefaßte Geschichte der Entwicklung des tunesischen Eisenbahnnetzes wurde aus den verschiedensten Quellen zusammengestellt und Widersprüche bestmöglich abgeklärt.

Die Anfänge der Eisenbahn

1875 wurde die "Compagnie des chemins de fer Bône–Guelma" gegründet, die in Algerien die Bahnstrecke zwischen diesen beiden Orten baute. In Tunesien begann sie bald danach mit dem Bau der Verbindung von Tunis zur algerischen Grenze. 1878 wurde das erste Teilstück eröffnet, 1880 der Grenzort Ghardimaou erreicht. Die abseits der Strecke liegende Stadt Beja wurde mit einer leicht gebauten Lokalbahn mit dem Bahnhof Pont de Trajan (damals Beja Gare) verbunden. Nach Südosten wurde 1882 die Strecke von Tunis bis Hammam Lif verlängert.

1880 klärten die europäischen Mächte auf der Berliner Konferenz die Grenzziehung zwischen dem Osmanischen Reich und dem jetzt unabhängigen Griechenland. Die Betroffenen waren am Beschluß nicht beteiligt. Am Rande der offiziellen Gespräche wurden zwischen 1878 und 1880 auch die Interessen an der südlichen Mittelmeerküste informell geregelt.

1881 marschierten französichen Truppen in Tunesien ein. Dem Bey wurde das Protektorat aufgezwungen. Im gleichen Jahr landeten französische Truppen in Sousse, um die Stadt Kairouan zu erobern Die Stadt mit hohem Symbolwert war ein Zentrum des Widerstands. Die Armee baute vom 18. Oktober 1881 bis 1. Februar 1882 zur Sicherung des Nachschubs eine Feldbahn mit 60cm Spurweite von Sousse nach Kairouan. Am 3. Februar wurden die ersten Verwundeten über die 60 km lange Strecke nach Sousse gebracht. Aber die in Eile errichtete Bahn war wenig zuverlässig. Statt der Lokomotiven wurden Pferde oder Mulis als Zugmittel eingesetzt. Später wurde die Bahn verbessert und mit Lokomotiven betrieben.

1884 besiegelten die europäischen Mächte in Berlin auf der Kongokonferenz die Aufteilung Afrikas. Im selben Jahr wurde die Lücke zwischen dem algerischen und dem tunesischen Eisenbahnnetz mit der Verbindung Souk Ahras – Ghardimaou geschlossen.

Ende des 19. Jahrhunderts

1885 wurden beträchtliche Phosphatvorkommen in der Region Seldja entdeckt. Der Minengesellschaft, der späteren "Compagnie des phosphates et des chemins de fer de Gafsa" wurde die Lizenz mit der Auflage erteilt, zum Abtransport des Phosphates eine Eisenbahn zur Küste zu bauen. Die meterspurige Linie Metlaoui – Sfax wurde 1899 eröffnet. Sie war der Anfang eines umfangreichen meterspurigen Netzes im Süden.

Im Norden entstanden ebenfalls meterspurigen Strecken. In Hammam Lif, am Ende der 1882 in Normalspur erbauten Strecke, begann die Küstenstrecke. Sie erreichte in mehreren Etappen Sousse und schließlich 1899 Moknine. Ausgehend von Kalaa Sghira wurde 1896 eine neue meterspurige Bahnlinie nach Kairouan gebaut, die die 60cm-Feldbahn ablöste.

1897 ging die Strecke Jebel Jelloud – Pont du Fahs in Betrieb, im gleichen Jahr wurde der Abschnitt nach Hammam Lif auf Meterspur umgestellt.

Das normalspurige Netz der Compagnie des chemins de fer Bône–Guelma wuchs ebenfalls: Die Normalspur erreichte ausgehend von Jedeida 1894 den Hafen von Bizerte. Eine Stichstrecke führte von Tinja nach Ferryville, heute Menzel Bourguiba. 1895 ersetzte die Verbindung Mastouta – Beja die bisherige Verbindung nach Pont de Trajan. Der Name Beja Gare wanderte nach Mastouta.

Zusätzlich zu den großen Strecken entstanden in beiden Spurweiten weitere Stichstrecken.

Beginn des 20. Jahrhunderts

Ausgehend von Aïn Ghrasesia an der Strecke nach Kairouan wuchs das nördliche Meterspurnetz in Richtung Südwesten und traf 1909 in Henchir Souatir auf das Netz im Süden. Ein wesentliches Ladegut auf dieser Strecke war das Halfa-Gras, damals ein wichtiger Rohstoff für Flechtwerk und die Papierherstellung.

Ein zweiter Lückenschluß vollzog sich 1911 an der Küste als in Sfax die Bahn auf die Strecke aus Metlaoui traf. Trotz der beiden Lückenschlüsse, die technischen Standards der Netze blieben noch für Jahrzehnte unterschiedlich.

Auch während des 1. Weltkriegs dehnte sich das Eisenbahnnetz weiter aus. Das Normalspurnetz im Norden erhielt 1915 Zuwachs durch eine Bahnlinie von Nebeur im Bergbaugebiet nördlich vom Le Kef über Beja nach Mateur an der Linie zu den Häfen Bizerte und Ferryville. Ausgehend von Mateur entstand in mehreren Etappen eine Strecke in die westlich gelegenen Phosphatgebiete, die 1917 Nefza erreichte.

Im südlichen Meterspurnetz nahm 1916 die Verlängerung der Küstenstrecke von Graiba nach Gabes den Betrieb auf. Mit den genannten Strecken hatte das Eisenbahnnetz in Tunesien noch im 1. Weltkrieg fast seine heutige Ausdehnung erreicht.

Zwischen den Weltkriegen

Zielpunkte von Streckenverlängerungen bei Normal- und Meterspur waren die Hafenstädte Tabarka, Menzel Temime, Mahdia. Daneben entstanden Bahnlinien aus strategischen Erwägungen heraus:

1931 wurde die Bahn von Oued Sarrath über Kalaa Khasba (Kalaa Djerda) und Haïdra nach Tebessa in Algerien verlängert. Damit waren auch die Meterspurnetze der beiden Staaten miteinander verbunden.

1939 baute die französische Armee eine völlig in Vergessenheit geratene meterspurige Feldbahn zwischen El Aiounet und Arram. Sie diente der Versorgung beim Bau der Mareth-Linie, auch Maginot-Linie des Südens genannt. Die Mareth-Linie sollte einen Angriff aus dem italienisch besetzten Libyen verhindern. 1942 war die Bahn noch in Betrieb und wurde bei der Verstärkung der Befestigungen durch die Wehrmacht genutzt. Das weitere Schicksal der Militärbahn ist unbekannt, heute bezeugen zahlreiche Reste von Kunstbauten ihre Existenz.

1940 wurde die noch bestehende Lücke zwischen Haïdra und Kasserine geschlossen, damit konnte der Rohstoff Halfa-Gras besser genutzt werden. Auch diese Linie wurde eigentlich aus strategischen Gründen heraus gebaut, aus den gleichen Gründen nur etwa zwei Jahre später wieder abgebaut. In den Jahren 1942/43 befanden sich große Teile des Eisenbahnetzes in heftig umkämpften Gebieten. Sie litten unter der Überlastung beim Transport, unter den Bombenangriffen und unter absichtlichen Zerstörungen. Strecken wurden auch abgebaut, weil ihr Material zur Reparatur wichtigerer Strecken oder zum Bau von Befestigungen genutzt wurde.

Nach dem 2. Weltkrieg

Nach dem Krieg wurden die wichtigsten Strecken repariert.

Von der Unabhängigkeit bis zum Tunesischen Frühling

1965 wurde die Strecke Haïdra – Kasserine erneut in Betrieb genommen.

Der bereits in der Protektoratszeit begonnene Bau von Stauseen wurde intensiviert. Eine Spange von Oued Zarga an der Bahnlinie Tunis - Algerien nach Sidi M'himech an der Strecke nach Bizerte erlaubte eine neue Linienführung der Züge in Richtung algerischer Grenze. Damit lag die Gouvernatshauptstadt Beja jetzt ebenfalls an der internationalen Verbindung und der Streckenabschnitt in der tief eingeschnittenen Schlucht der Medjerda zwischen Oued Zarga und Mastouta wurde entbehrlich. Der Stausee Sidi Salem konnte hier gebaut werden. Zwei weitere Stauseen unterbrachen die Bahnlinien Mateur – Tabarka und Sousse – Kasserine.

Die Verbindung El Hamada – El Founi zur Umgehung des Bahnhofs Graiba stärkte 1970 die Leistungsfähigkeit des Netzes. Züge aus dem Landesinneren nach Gabes mußten nicht mehr in Graiba die Fahrtrichtung wechseln. Der Transport von Phosphat zum Hafen Gabes und zur dortigen chemischen Industrie konnte ausgeweitet werden.

1983 kam eine direkte Güterstrecke zwischen Gafsa und El Aouinet dazu, die die Kapazitäten weiter ausweitete. Diese Bahnlinie lag von der Planung bis zur Bauausführung und Inbetriebnahme ausschließlich in tunesischer Hand. Dieser Beweis der eigenen Kompetenz war Anlaß zu zahlreichen Feiern im ganzen Lande.

1984 ging die Metro du Sahel zwischen Sousse Sud und Monastir in Betrieb. Die Fortsetzung der Linie nach Mahdia war 1987 fertig. Die gesamte Strecke ist als erste Vollbahn Tunesiens vollständig elektrifiziert (Oberleitung, 25 kV, 50 Hz). Galt sie am Anfang noch als überdimensioniert, so ist sie heute unumstritten.

2003 ergänzte eine kurze Spange zwischen Kalaa Sghira – M'Saken das Eisenbahnnetz. Jetzt konnten die meisten Züge an der Innenstadt von Sousse vorbeigeleitet werden, wo die Bahnlinie heute noch zwischen Haupt- und Südbahnhof im Straßenniveau verläuft.

Nach dem Tunesischen Frühling

Die Fernbahnen werden seit 2011 umfassend modernisiert. Die normalspurige Strecke zur algerischen Grenze wurde überarbeitet und mit einem neuen Signalsystem versehen. Bei den Hauptlinien der Meterspurbahnen soll die Streckengeschwindigkeit, im Landesinneren derzeit teilweise nur 40 km/h, durchgängig auf 100 km/h angehoben und die zulässige Achslast erhöht werden. Dazu werden, wo notwendig, die Trassenführung begradigt und Brücken neu gebaut oder verstärkt. Stahlschwellen werden durch Zweiblock-Betonschwellen ersetzt und Schienen mit einem höheren Metergewicht verbaut. Die neu beschafften Dieseltriebwagen haben in der Ausführung für Normalspur eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und für Meterspur von 130 km/h.